冲上云霄之飞行员养成计划 第三十五章 着陆

我心里都开始骂娘了，我反正没亲身经历过失速，但是失速的作用原理在理论课里早就反反复复研究不知道多少遍了。

失速意味着升力损失，升力下降飞机最直观的表现就是掉高度，哪像现在吊在空中，上不上，下不下的，快吓出心脏病了。

失速警报不停地响着，一直提醒着我飞机正处于失速临界状态，可是飞机就是不给我面子，就这么死吊着，保持的大仰角的状态再无下文。

我眼角余光瞟了一眼教官，教官似有所感，嘴张了张，最后还是没有说出来，他好像也不懂为啥会这样，尴尬两个大字就仿佛刻在他的额头，跟明灯一样闪亮！

“可能是因为顶风很大吧。”教官猜测道。

顶风会给飞机提供额外的升力，正是这额外的升力阻止了飞机失速。

一些懂得民航知识的人可能知道飞机起飞降落主要都是顶风，只有很少的情况下才会顺风起降。因为，逆风条件下，可以一定程度上避免失速的发生，这样可以起降时的安全性。

就好像一语惊醒梦中人，教官一席话直接唤醒了一直在“做梦”的飞机。他的话音刚落，失速陡然发生，机头瞬间往下栽，就像过山车一样。

前一刻我还在纠结失速怎么还不来，下一刻机头迅速下栽，突如其来的失重感，吓了我一大跳。

在失速发生的一刻，我全身肌肉条件反射般地绷起，反应速度倒是很机敏。但不巧的是，当时左手并没有抓在安全带上，出于人类的本能，我手下意识地抓向最近的东西。更不巧离我左手最近的是教官的右手，最不巧的是，教官的右手当时正在控制着油门！

于是，下一刻发生的事被教官笑话了整整一年！

我下意识的反应，一把抓住教官的右手，带着教官往后一拉，这让正专心失速改出的教官惊得一身冷汗。

油门由于我的失误产生了不正常的下降，这让失速没有立即改出，而是继续往下栽。

那种感觉就跟电视里放的坠机画面很像，我脑子都懵了。

好在教官临危不乱，保持好方向，加起油门止住下降的趋势，然后逐渐改平。

poweronstall的改出相对简单，下压机头，减小飞机迎角破除失速，再加油门停住飞机下降即可。

教官将飞机改平，并将油门设置在巡航档，飞机处于平衡状态。看着我好几次欲言又止，最后还是说道：“Hugo，注意放松，不要紧张。对于小飞机来说，失速不可怕，可怕的是乱了方寸。”

后面我想了想教官当时几次欲言又止是在犹豫要不要说我，怕第一次说我打击了我的积极性。如果换作仪表，商照阶段早就开始BB了，当然，在仪表，商照阶段我也不会犯这么蠢的错误。

当时我脸火辣辣的，恨不得找个缝钻进去。一个大男人被吓成这样，真是丢脸丢到家了，更准确地说是丢脸丢到国外了。

也亏得教官语气很柔和，不然如果让我说得下不了台，依着那时我睚眦必报的性子，肯定得记恨住了，以后一起训练时驾驶舱氛围就不对劲了。

我以前性格就那样，被惯坏了，太任性，比较容易记仇，哈哈，知道不好就是改不了，江山易改，本性难移这话真是至理名言。

瞧着一脸臊红的我，教官会心一笑，原本还是要跟我再聊聊的，突然发现前方飘来几朵云彩，只得操纵飞机小心的避开前方的云区，云并不厚，淡得几乎就是几丝，不过这次飞行并没有提前做仪表飞行计划，是不允许穿云的。同时穿云更易发生结冰，赛思纳152不具备除冰能力，虽然在三千英尺温度正常情况下不会低到冰点，小心为好总是好的，飞行永远是安全第一。

绕过云区，展现在我前方的是万里无云的蓝天，这简直是完美的飞行环境。

“OK！下面是poweroffstall。“教官跃跃欲试，干劲十足，似乎根本没有受到刚才那一刻惊魂的影响。

poweroffstall是模拟着陆阶段的失速情况，改出步骤程序比poweronstall更复杂，这在理论课里早就学过，至于具体是怎么个复杂法，当时的我具体也不知道，只晓得改出时需要调节襟翼。万一在做一次失速，我吓得又做了什么傻事，阻碍了教官改出，那真是万事休矣。

但这次我学乖了，哪会给他再次得逞的机会，赶紧制止。

教官被我连珠炮似的几个“no”惊得怔了怔，联系我之前的表现，教官恍然大悟，故意眨了几下眼睛，表示我都懂！

“这NM什么表情，老子不搞基！”

我额头冒出几根黑线，教官意味深长的眼神分明就是看不起我心中涌出几丝不爽。

既然我已经表示坚决不想再做失速，教官也觉着没意思了，就准备回Athens，把GPS的目的地设置成Athens，只要跟着GPS指引就行。

说到导航设备，现代飞机普遍使用的是GPS，VOR（甚高频全向信标）。NDB（无方向性信标）在美国基本已经淘汰了，仪表等级考试时非精密进近基本都是做GPS进近，NDB进近都不做了。

回返过程中，没啥事，正好是拍照的好时机。

为了安全起见我还是先问了下教官，教官想都没想就同意了，最后嘱咐着在正式训练时，不要拍照就行。

在离Athens十几海里时，开始要求下降检查单，设置无线电频率，察看目的地机场的天气情况，确定进近方式，调节油门等等。

在十海里处，需要联系Athens的塔台，因为Athens机场空域在塔台工作的时候是D类空域，在进入空域之前需要得到管制许可。

所谓D类空域是美国FAA对空域的划分方式之一，空域有A，B，C，D，E，G共六类。其中A类空域在18000英尺以上，是IFR（仪表飞行规则）专属空域，必须具有仪表等级签注的飞行员才能进入A类空域。B，C，D类空域都是管制空域，在进入空域之前必须取得管制许可，否则禁止进入。

在距离机场大约10海里时，教官开始做着陆前检查单：打开着陆灯，将无线电频率调到126.8，将燃油混合比调节为富油，检查飞行仪表有无损坏等等。其中燃油混合比是指空气和燃油之比，由驾驶舱的“混合比控制杆”调节。因为不同高度空气密度不同，飞行员需要调节混合比达到理想混合气的状态。

一般来说，高度越高，空气越稀薄，燃油控制杆需要往贫油方向靠拢，而我们是准备着陆，地面空气密度较大，因此偏向于调为富油档。

长时间的过度富油或者贫油都可能导致发动机熄火，相比而言，富油熄火情况更为棘手。

贫油熄火是缺少燃料，只要注入足够的燃料，很大可能可以重启发动机。

富油熄火则不然，多余的燃油形成油污覆盖在火花塞上，阻止火花塞进一步点火，这么一来想再重新发动引擎几乎不可能。

检查单完成，教官开始进入进近阶段，进近就是指飞机下降时对准跑道飞行的过程。在进近阶段，要使飞机调整高度，对准跑道，从而避开地面障碍物，飞行员必须要把注意力高度集中才能准确操作，因此进近是有着严格的标准和操作规程的。

通常而言，进近分目视进近和仪表进近两大类。仪表进近又分精密进近（如ILS进近）和非精密进近（如VOR进近）。

其中仪表进近就是将来在仪表等级考试时的主要考试项目：一个ILS进近，一个VOR进近，一个GPS进近。

陆空对话是教官自己完成的，通过耳机，我也能听到。这里说一下，管制员发出的指令，两个飞行员是都能听到的，并不是谁跟管制员通话，谁才能听到。

“Athenstower，C998810mileseastrequesttoland。”

Athens塔台立即做出回应。

“C9988，ident！”

教官在无线电面板上一个绿色按钮上按了一下，同时回答道：“ident！”

这个按钮按下之后可以使飞机显示在塔台管制员雷达屏幕上，包括飞机序列号，高度，速度等等信息，以便管制员调节辖区内飞机的间隔。

“C9988，expectrunway27，youareNo.2，followtheDA20aheadofyou.altimeter30.12。”管制员回道，是让我们跟着前面的DA20，预计在前一架飞机着陆后，降落到27号跑道。

最后的“altimeter30.12”是指高度表拨正值为30.12，即QNH。因为现在飞机普遍使用气压式高度表，同一高度处的气压会随着温度，湿度改变，所以，隔着一段时间或者到达一个新的机场都需要校准高度表拨正值。

当然在足够高的高空，所有飞机都用29.92作为高度表拨正值，此时的高度即标准气压高度。

在GPS显示离机场还有五海里时，前面的DA20率先着陆并滑出跑道，跑道一清空，我们就得到了着陆许可。

3海里处，教官开始做着陆前检查单：将油门调节到1500rpm，打开汽化器加热开关，同时襟翼设置为10度。再此，值得一提的是，之所以要加热汽化器是因为当油门低于1500rpm时，汽化器内部容易发生结冰现象，一旦结冰，引擎的性能会降低，甚至熄火。

突然，教官转向我，笑着问道：“你想要自己试着降落吗？”

我一下子愣住，我可以自己降落飞机？

我心里当然一万个愿意，驾驶飞机稳稳着陆想想都觉得有点小激动，回去之后也是有资本可以到处吹嘘，当然这一切仅限于想象之中。